更深刻了解汽车产业变革
出品：电动星球
作者：木俞、Wallace
今年上半年，乘联会数据显示，A00 级新能源车零售销量约 24 万台，同比大跌 63%。
就跌幅而言，甚至能将上半年新能源乘用车大盘（同比下跌 20.2%）甩在身后。
五年前（2021 年），凭借三五万的价格、能上绿牌、新能源补贴、出行成本低，还能「遮风挡雨」这些优势，国产 A00 级新能源车销量一路走高（除 2023 年），并在 2025 年迎来最高点。
这种被称为「剁椒鱼头」的新能源微型车，也曾是成都车展中最亮眼的品类之一。
五菱宏光 MINIEV 自然是其中最具标志性的产品，2021-2025 年累计零售 133.94 万台，约占 A00 级新能源车市场的四分之一，并几度超越特斯拉 Model Y，成为单月销冠。
炒股杠杆公司但到了 2026 年，A00 级新能源车市场急转直下，跌幅比 2023 年更严重。
一个细分品类的突然失速，不应该只用大盘下行来解释——消费趋势的转变、其它车型的挤压，以及政策的变化，都可能带来影响。
「剁椒鱼头」为什么突然卖不动了？更深层次的原因是什么？中大型车为什么能成为趋势？在和真实车主、门店销售聊过之后，电动星球试着找到答案。
销量去哪了？
把 A00 级纯电市场这几年的销量铺开看，就可以得到一条「先陡峭爬升，再平缓增长」的曲线。
2021 年之后，国内 A00 级新能源车的快速增长告一段落，取而代之的是一条相对平缓的增长曲线。不过在 2023 年，这一细分品类的全年销量突然下滑，跌至 95.07 万台。
根据第一财经等媒体的解读，2023 年的销量下跌，原因在于外界对微型车「低品质、短续航」的刻板理解，同时还有原材料成本上涨、其它细分车型的挤压。
此后，得益于以旧换新补贴政策、全新换代 / 改款车型，以及厂家定价策略的调整，让 A00 级新能源车销量再度回到高位水平，并在 2025 年迎来 134.32 万台的最高点。
但放在整个新能源乘用车大盘，2022-2025 年，A00 级车型并未跟着整个新能源车市场共同繁荣。
比如说，2022 年新能源乘用车零售量为 567.4 万台，A00 级占 107.75 万台，占比为 19%；2025 年新能源乘用车零售量为 1280.9 万台，A00 级占 134.32 万台，占比为 10.5%。
而到了 2026 上半年，A00 级新能源车销量再次遭遇同比下跌。跌幅之大，甚至不能用简单的产品力、政策等来解释。更有可能的，一是微型车市场早已过了「开荒」的阶段，二是消费趋势产生了转变。
那么，原本属于微型车的销量都去哪里了？
零跑汽车董事长朱江明在零跑 A05 上市后接受采访时提到了一个观点—— A0 级用户基本上替代了原来的 A00 级用户。
顺着这个方向去看，2025 年 A0 级 新能源车销量约 113 万台，同比增长 59%，2026 年上半年零售约 51 万台，同比增长约 15%。
以吉利星愿为代表的 A0 级新能源小车，也逐步成为新能源轿车销量榜单的「主角」。
今年上半年，吉利星愿的销量为 194159 台，而在 A00 级别里极具代表性的五菱宏光 MINIEV，仅售出 72799 台。
但这些数据不能说明 A00 级用户全数转移到 A0 级车型上。应该说，这些用户分散在多个细分品类中，A0 只是其中一个。
一位零跑汽车门店工作人员向电动星球透露，不少早期购买 T03 并复购的用户，出于「成家了」「想换个更好的」之类的原因，向上置换成 C11、D19 等中型或大型车。
我们还走访过吉利银河、比亚迪海洋等有微型车布局的门店，发现微型车基本上不再作为重要陈列展出，甚至部分门店撤走了对应的产品，让位给更新、更热门的车型。
有销售人员给出缘由，表示「这类车型开单没有以前多，有的客户看完之后，反而会选择配置更好、续航更长、高级一点的车」。
更具体一点说，这类原来偏好小车的客户，不满足于「通勤代步」这样的基本需求。除了上下班，他们更需要一台「面面俱到」的车。
在「一步到位」「既要又要」这种趋势之下，顺应通勤刚需而生的微型车，定位、配置、形态逐渐跟不上主流，导致的结果，就是被其它车型挤压。
表面上看，汽车消费趋势的转变，或是 A00 级新能源车在 2026 上半年「销量腰斩」的关键因素。
站在用户的视角，这样的判断是不是正确的？我们找了几位正在持有「剁椒鱼头」的真实车主，交流了一下。
车主怎么看？
家住沈阳的老四（化名），在 2024 年 10 月买了一台全新的五菱宏光 MINIEV，至今已经累计跑了 6.5 万公里。同时，他也是一位第四代大众高尔夫的车主。
为什么要买这样一款车，老四给出了两个「便宜」的理由。
第一个是车价便宜。
正式下单前，他看过一些 A0 级新能源车，如比亚迪海豚、五菱缤果等，这些车型当时全新价格普遍在 6 万元以上。最终，在巨大的价格优势面前，老四还是选择了五菱 MINIEV。
这台车当时售价 4.18 万元，用完报废补贴后，抵扣了 2 万元的车价，也就是 2.18 万元，既满足了他上下班的通勤需求，也方便家里人出门买菜。
另一个「便宜」的理由，是充电带来的成本优势。
根据老四的分享，他的「剁椒鱼头」主要通过家充补能，一度电 0.5 元，一般用于短途往返，比加油便宜，也没有续航焦虑。
对他而言，尽管对汽车硬件要求不高，但五菱 MINIEV 所代表的微型车，体验也说不上有多优秀。
他说，沈阳每年 12 月到次年 3 月都是下雪天，零下的气温加上路面积雪，微型车的续航和抓地力都有不同程度的打折。尤其遇到雨夹雪等恶劣天气，他的车「基本就不能开了」。
抓地性能不足之余，老四还表示，微型车的尺寸短小、重心较高，车速高的时候容易「摇摇晃晃」，而且车身强度欠佳，无法提供「一台正常汽车的防护」。
于是他认为，微型车在低成本通勤这件事做得很到位，然而受限于架构、安全等因素，它们承载不了更多的需求和场景。
另一位受访者小 H 老师（化名），也是一位五菱 MINIEV 兼本田飞度的车主。
不同于老四，她是通过二手渠道，用一万元出头的预算购得的。同样为了便宜和低成本出行，而小 H 老师对手上这台车，似乎没有太多特别的好感。
如果用她的话来说，微型车的质感一般、车身框架不稳定、也上不了高速，称不上「主力车」。
但考虑到「市区开省点油费」，还是一台一万出头买的二手车，就日常通勤这个场景，她认为这笔买卖很值。
聊起 A00 级新能源车销量下跌，这两位车主认为「意料之中」。
主要原因在于，A0 级新能源小车的价格打了下来，甚至并不比全新的 A00 级车型贵很多。
老四认为，只要多花些许预算，就可以买到更大的空间、更长的续航里程、更高级的底盘和质感，还有更合理的车身框架。加上新能源补贴退坡，微型车的价格优势并不突出。
小 H 老师的看法类似，在她看来，如果一台新的 A00 级小车，指导价格超过 3 万元，放在今天性价比不够有吸引力。
采访的最后，电动星球问了他们同样的问题：「如果让你在 2026 年重新选一台新能源小车，还会选 A00 级吗？」
他们给出了清一色的否定，并表示会「向上选择」。
在小红书等社交平台上，也能看到一些用户纪念自己买的微型车，但出于「要换一台更实用的车」等原因，他们正把目光放在尺寸更大、能适应更多场景的新车上。
这些声音不乏留恋与可惜，也不可否认五菱 MINIEV 等微型车对刚需通勤需求有着极高的匹配度。
只是结合以上两位车主来看，A00 级新能源车也有着它的局限性，甚至当价格优势被其它车型冲淡之后，「向上选择」和「一步到位」自然成为了一种新的趋势。
大车时代
把市场数据，和「新能源车大盘向上走，A00 级新能源车向下走」这样的消费趋势放在一起看，大致可以判断，消费偏好正向更大、更实用的车型倾斜。
中汽协数据显示，2023 年，A 级车是新能源乘用车销量最高的细分级别，全年销量 347.1 万台，同比增长 45.5%。而当时，35-40 万车型销量也在增长，同比增速超 100%。
2024 年，B 级、C 级、D 级新能源乘用车同比分别增长 76%、70.9%、115.2%。乘联会数据还提到，大型和中大型 SUV 全年卖出 164.6 万台，新能源车型占约 133.1 万台，渗透率超 80%。
到了 2025 年，这种增长的势头还在继续，购买需求更多地落在 A 级以上的类别中。这说明，消费者对更大尺寸车型的接受度变得更高。
更智能、更舒适、更高配置只是表层原因，另一方面，国家信息中心提到，价格下降、性能改善和产品力提升，让新能源车从早期重视经济性的特殊人群，向更广泛的普通家庭扩散。
简单来说，过去 30-40 万甚至更高价格的产品力和配置，如今放在 20 万级也有对应的产品。
譬如，零跑 D19、比亚迪大唐等车型，用 20 万级的价格，带来了大型 SUV 的尺寸、超 100kWh 的电池包等高端配置。
同理，零跑 A05、吉利星愿等 A0 级车，也已经将长续航、高品质、大空间等体验放到了不到 6 万元的价格带，直接冲击 A00 级车型的空间。
更先进的三电技术、智能化、舒适性体验走进更广泛的消费区间，过去只为了满足通勤刚需的微型车，不再成为主流消费的首选，似乎也就可以理解了。
就连五菱 MINIEV、比亚迪新款海鸥等车型，也在通过加长、加大，来提升竞争力。
在上汽通用五菱官方的解释中，四门版宏光 MINIEV 的核心变化，就是「更长车身、更大空间、更舒适和更安全」。
而当大车成为国际车展的主旋律，甚至微型车也要「与时俱进」的时候，就能够大致预判，曾经代表时尚和便宜的「剁椒鱼头」，或许正要成为过去式。
走向「小众个性」？
曾经月销 6 万台，到如今 10000 台左右的水平，五菱 MINIEV 的走向也是新能源微型车的走向。
随之而来的另一个问题是：「剁椒鱼头」要走向没落了吗？
答案其实并不绝对。
结合数据来看，如今的新能源微型车虽远不及五年前，消费趋势也逐步倒向尺寸更大的实用型新能源车，但微型车仍有相当的基数。
7 月份，五菱 MINIEV 售出 10458 台，在新能源轿车销量 TOP10 榜单里，排在第七。这些车型有机会在更下沉的市场，继续凭借低价优势，取代「老头乐」等非正规车型。
放眼海外，微型车也在发光发热。
据比亚迪官方数据，2025 年 Dolphin Mini（中国名为「海鸥」），在巴西市场售出超 31514 台；乘联会出口数据显示，2025 年零跑 T03 出口量约 2.9 万台，约占品牌出口量的 44%。
这些数据足以说明，新能源微型车在海外市场有一定的接受度。
车企也没有放弃微型车的布局，比如 smart 此前公开了全新车型精灵 2 号，回归经典双座布局，目标续航里程接近 300km。
它和上述的「剁椒鱼头」不是同一种产品逻辑，精灵 2 号主打的，或许是围绕便利性、品牌、设计打造的「第二台车」。
甚至由此猜测，新能源微型车在接下来，将会逐步抛弃「刚需」「低价」这些标签，向着精品、小众的个性路线发展。
A00 级新能源车在中国市场经历的时间并不长，从爆火到退潮，可以看作是中国新能源车消费走向成熟的一种体现。而在 2026 年这个节点，「剁椒鱼头」们已经完成了新能源车普及和转化的历史任务。
但在更久远的将来，A00 级微型车能否在狭窄的生存空间找到新的诠释，或者说在下半年之后迎来意料之外的回温，我们不妨带着好奇心期待一下。
（完）
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